L'incident s'est produit il y a deux jours, et hier il a été brièvement mis à l'écart en raison de la joie de la cinquième place au Vendée Globe. Dans l'intervalle, cependant, la question de savoir si Boris Herrmann a agi par négligence lorsqu'il a dormi dans un bateau de pêche espagnol pendant les 100 derniers milles marins jusqu'à sa destination est d'autant plus dans les soi-disant médias sociaux et dans certains quotidiens.
Même le débat houleux au cours des décennies sur l'incompatibilité de la navigation en solitaire avec le paragraphe 5 des règles de prévention des collisions s'est rallumé. Un manque d'explications plausibles et un entretien de la Süddeutsche Zeitung avec le capitaine du navire de pêche espagnol, qui a assuré qu'il n'avait pas éteint son AIS, ont également alimenté la discussion. Par conséquent, au lieu de spéculations supplémentaires, voici les faits - et une déclaration du skipper solo qu'il a prononcée lors d'une conférence de presse cet après-midi.
1. La question des conséquences de la collision Le coupeur de pêche est le "Hermanos Busto", un navire en acier de 29,35 mètres de long et 8 mètres de large. Il était au milieu du golfe de Gascogne et n'a fait que 1 à 2 nœuds de vitesse lorsque l'équipage transportait la prise au moment de l'accident
Alors que le "Seaexplorer" de Boris Herrmann a perdu le beaupré à l'impact, a subi une fissure dans la coque du côté tribord, un foil cassé et un hauban supérieur déchiré, le cutter est apparemment resté légèrement endommagé. «J'ai appelé la compagnie maritime aujourd'hui et lui ai demandé si tout allait bien», dit Herrmann. Sur le navire, un pêcheur à la ligne, il n'y avait que quelques éclats de peinture sur le côté du navire. En fait, il semble impossible qu'un Imoc60 pesant moins de 8 tonnes endommage un cutter offshore tous temps qui déplace 220 tonnes. "Ma compagnie d'assurance va maintenant clarifier tout le reste", a déclaré Herrmann.
2. La question de la culpabilité Selon les règles internationales de prévention des collisions, l'homme de Hambourg est incontestablement responsable de l'incident. Les bateaux de pêche en action ont la priorité sur les bateaux de plaisance, car ils ne sont pas en mesure de manœuvrer lors de la capture, comme dans le cas du "Hermanos Busto"
Dans la nuit de mercredi à jeudi, la visibilité était également médiocre dans le Biskaj. En raison d'un front chaud, l'humidité s'est condensée en une fine brume. Boris Herrmann a clairement indiqué lors de la conférence de presse qu'il ne pouvait pas blâmer les pêcheurs, cela interdirait la solidarité entre les gens de mer. L'éclairage de leur pont et l'air brumeux auraient restreint la vue des pêcheurs dans les environs immédiats. Il n'y avait aucun moyen qu'ils auraient pu le voir à temps avec leurs yeux nus.
Lorsqu'on lui a demandé, il a révisé son hypothèse initiale selon laquelle le navire avait navigué sans AIS. "Je pensais que c'était l'explication la plus évidente étant donné la situation mouvementée", a déclaré le joueur de 39 ans. Lors d'une première recherche sur MarineTraffic, son équipe est parvenue à la conclusion que le "Hermanos Busto" n'avait pas envoyé de signal AIS à l'époque.
Cependant, le capitaine du cutter a contredit cela dans une interview avec le "Süddeutsche Zeitung": "Notre AIS était allumé. À tout moment. Je le garantis. Premièrement, nous sommes obligés de le faire, deuxièmement, il est très facile de vérifier parce que: Il est enregistré automatiquement."
3. La question de la technologie Le "Seaexplorer - Yacht Club de Monaco" de Boris Herrmann dispose de deux autres systèmes de prévention des collisions à bord: un radar à large bande et le nouveau système de détection Oscar, qui recherche à l'avance la surface de la mer à l'aide de caméras vidéo et infrarouges
Dans ses premières déclarations sur la collision, le skipper avait déclaré qu'il n'avait pas non plus donné d'alarme. Il avait auparavant eu une douzaine de rencontres avec des navires pendant la nuit et avait toujours vérifié si son radar fonctionnait correctement. C'était le cas, c'est pourquoi il était sûr de pouvoir se rendormir. Oscar, en revanche, ne fonctionnait plus de manière fiable: "L'optique devait être trouble."
Au moins, le radar était à sa disposition. Et son AIS a également montré des navires dans la région; seule la fonction de transmission avait déjà échoué dans la mer du sud. Donc, si la déclaration du capitaine du cutter est correcte que l'AIS du "Hermanos Busto" était actif, Boris Herrmann aurait dû être alerté deux fois de la collision imminente.
Il a lui-même déclaré ne pas se souvenir d'un bip. Il n'a remarqué l'accident que lorsque, debout dans le cockpit, il a vu une paroi latérale en acier au-dessus de lui. Une panne de courant?
D'après ce que nous savons jusqu'à présent, c'est l'explication la plus plausible. Épuisé de trois mois de navigation en solitaire par temps surtout très dur, épuisé après avoir traversé le Cap Finisterre la nuit précédente, il est fort possible que les alarmes l'aient sonné trop tard, d'autant plus qu'il roulait à grande vitesse, aux alentours de 17 nœuds juste avant l'impact.
Ce fut une expérience similaire pour Alex Thomson avec la Route du Rhum il y a trois ans, quand il, confiant en tête, n'a pas entendu son réveil et s'est écrasé sur les falaises de Guadeloupe.
4. La question fondamentale Le cas est-il la preuve de l'irresponsabilité générale de la navigation en solitaire? Boris Herrmann a-t-il agi de manière négligente ou même grossièrement négligente lorsqu'il s'est endormi
Il ne fait aucun doute que cela est discutable. Le paragraphe 5 susmentionné du KVR est souvent cité: «Tout véhicule doit à tout moment, à la vue et à l'ouïe ainsi que par tout autre moyen disponible correspondant aux circonstances et conditions données, garder une vigilance appropriée, ce qui aperçu complet de la situation et possibilité d'un risque de collision."
À proprement parler, un Imoc60 n'est guère compatible avec cette règle. Parce que les vitesses sont très élevées, la vue vers l'avant est extrêmement limitée par les embruns et les débordements d'eau. Les vitres en plexiglas du rouf s'embuent facilement, l'éblouissement des instruments est relativement élevé. Vous ne pouvez en fait diriger ces bateaux que par des instruments la nuit. Et ils sont extrêmement exigeants physiquement, d'autant plus que le skipper a 79 jours de pied marin.
Néanmoins, la technologie a apporté d'immenses progrès. La dernière génération de radars est tout simplement incroyable, l'AIS est un standard de facto, et Oscar est également une innovation très prometteuse. Quiconque ne connaît pas ces nouvelles fonctionnalités peut discuter du stand d'hier.
Les systèmes d'assistance ne manquent tout simplement pas, tout comme la sensibilisation à la sécurité de la classe ou du skipper ne manque pas. Déclarer irresponsable cette forme de voile reviendrait à interdire l'escalade en haute montagne à cause des risques. Même le cyclisme en centre-ville pourrait facilement être remis en question en référence au risque latent d'accidents.
5. La question de la responsabilité Les assureurs ont depuis longtemps coché la question pour les raisons évoquées ci-dessus. Les plaisanciers qui partent en voyage seuls n'ont pas à se soucier de la responsabilité de leur compagnie d'assurance s'ils s'endorment brièvement la nuit après avoir préalablement examiné la situation
Ceci est d'autant plus vrai pour les politiques d'Imoc60. Dans tous les cas, ceux-ci sont spécialement calculés pour les bateaux - et sont donc coûteux. Il est donc inutile de renouer avec un débat qui a jadis porté Wilfried Erdmann à la reconnaissance de la réalisation exceptionnelle de sa première circumnavigation du monde.
La navigation en solitaire est intense, fatigante, exigeante - mais au moins pas gravement négligente en soi dans la jurisprudence et dans le secteur des assurances.
