Il fait humide et froid, toutes les quelques minutes la poupe se heurte à la vague inconfortablement raide - il y a évidemment des parcours plus agréables que ce cross cahoteux. Mais une fin est en vue. Selon le traceur, il ne reste que quelques minutes, puis la ligne de montage sur l'écran a rampé sur le crochet et le système signale: Il est temps de tourner! D'après le calcul, le cap sur le nouvel arc est clair. Alors allons-y, combattons le dernier kilomètre jusqu'au waypoint, puis tombons enfin. Mais dès que les voiles sont réglées sur l'étai et sur la nouvelle proue, le vent semble avoir tourné avec lui. On ne peut plus parler d'un voisin du promontoire; il manque facilement dix degrés. L'indicateur de vent affiche également une vrille comme confirmation.
Un tour plus tard le même match, encore une fois le vent semble sonner juste dans la manœuvre. Juste de la malchance, ou y a-t-il un système derrière cela? Un coup d'oeil à la boussole ne fournit pas vraiment d'aperçu. Selon le compas de route, le bateau tourne autour de 200 degrés, le pilote automatique indique 190 degrés et le GPS signale un cap de 220 degrés au-dessus du sol.
Ces écarts peuvent presque toujours être expliqués par des instruments mal réglés, parfois même par une installation incorrecte. Une seule erreur de mesure se propage sur plusieurs valeurs: avec la mauvaise vitesse dans l'eau, le système calcule la mauvaise hauteur dans le vent réel, donc les mauvais angles de braquage et la mauvaise direction géographique du vent. Le marin de croisière ne peut soudainement pas atteindre le waypoint que l'on croyait sûr avant le virage, et le skipper de régate voit des changements de vent là où il n'y en a pas.
Ce problème très répandu peut difficilement être évité complètement, mais il est possible de rogner les valeurs mesurées par la boussole, le sondeur, le loch et le vent afin que leur affichage se rapproche le plus possible des valeurs réelles. Cependant, tout cela est associé à une quantité considérable de temps et de calculs.
